“僵尸车企”为何不死？

　   编前：日前，手握“双资质”的长江汽车被曝正在破产清算。事实上，近两年来，随着汽车行业结构调整、优胜劣汰的速度加快，不仅造车新势力，不少传统车企也到了难以为继的地步。然而，并不是所有落后产能都会被及时清退，不少企业仍是“僵而不死”。

　　在加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局大背景下，为更快更好打通国内生产环节，建设完整的产业链、价值链和供应链，推动“僵尸企业”退市再度被提上了未来一段时间改革工作的重要日程。前不久，在2020中国汽车产业发展国际论坛上，国家发改委产业发展司副司长蔡荣华指出，“僵尸企业”、无效产能占据大量的要素资源，必须加快市场化建设、法治化管理，强化监管问责。

　　作为一直以来经济改革的“马前卒”和“排头兵”，汽车行业自然责无旁贷，急需让“僵尸企业”及时退出，以给优质产能让路，这既拥有重要的现实意义，又具有一定的迫切性。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时建议，目前已经到了国家或相关部门建立健全汽车行业退出机制的时候了，也只有在这一阶段淘汰和清理一批已经没有市场竞争力的“僵尸企业”，才能为行业的高质量发展奠定更加坚实的基础。

　　近一成车企产量为零

　　正如蔡荣华所言，我国汽车产销量占全球30%左右，企业竞争日趋激烈，但是盲目投资、产能利用率比较低的问题尚未得到有效解决。《中国汽车工业产销快讯》（2020年第11期）数据显示，在总共被统计的88家汽车企业中，今年10月汽车产量为零的汽车企业竟然多达17家（事实上，这一数据在8月为16家），今年前10个月产量低于500辆的共有25家，其中，有8家生产企业今年未生产过1辆汽车，占比接近一成。



　　为何比例如此之高？一个重要的原因自然是今年年初暴发的新冠肺炎疫情，这让市场陷入长达数月的停滞期。再加上供应链断裂、银行信贷收紧等问题，让本就身处“寒冬”的汽车市场更加雪上加霜，不少车企缺乏资金来源，财务情况大幅恶化，无力支付给供应商，进一步导致生产链的中断，最终出现了产量锐减的情况。这一点从去年的汽车生产情况中也可以得到证实，《中国汽车工业产销快讯》（2020年第1期）统计数据显示，在被列入统计的77家汽车企业中，共有13家车企2019年全年的产量低于1000辆，其中只有1家车企的全年产量为零，远低于今年。

　　事实上，由于疫情，全球尤其是欧洲“僵尸企业”的数量也呈现出快速增长的态势。Creditreform信贷机构研究显示，德国约有1/6，即55万家左右公司被视为“僵尸企业”；英国前进（Onward）智库指出，英国目前“僵尸企业”拥有数量占当地所有企业总量的比例为20%，自3月以来约上升了4个百分点。与蔡荣华观点一致，前进智库认为，“僵尸企业”将对经济造成连锁反应，若政府不采取应对措施，最坏的情况是当地每年商业投资将缩减420亿英镑、就业岗位减少40多万个，这将导致未来5年有410亿英镑蒸发。

　　相关研究表明，行业中“僵尸企业”占比每提高1%，正常企业的专利申请总数降低1%，发明型专利申请总数降低0.5%，全要素生产率降低2.41%。“对于汽车产业来说，处理‘僵尸企业’，利用好闲置资产十分重要。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受本报记者采访时直言，“僵尸企业”占据的基本上都是良好的要素资源，长期占用，不发挥效用的话会造成巨大浪费。

　　“‘僵尸企业’的有序退市可以畅通国内大循环，”中共中央党校（国家行政学院）副研究员孙飞提出，推动“僵尸企业”有序退市首先可打通创新链和产业链的良性循环，加快产业产品转型升级，淘汰落后产能和中低端产品，逐步提升供给质量，推动供需关系在更高层次上保持平衡；其次可以畅通产业资本与金融资本的良性循环，既可以释放给优质企业和富有潜力企业更多信贷资源，增加技术创新和产业转型升级的资金投入，加快产业迈向中高端，也可提高信贷资源配置质量，降低金融业的信贷风险；第三，“僵尸企业”有序退市，有利于金融、土地、资产、人力资本等核心资源在国营部门和民营部门的重整和均衡分配，并加速向优质企业流动聚集，激活市场投资与创新积极性；此外，“僵尸企业”的有序退出还可以畅通经济健康发展与社会治理的良性循环，通过腾出宝贵的实物资源、信贷资源和市场空间，促进产业优化重组，提高经济发展质量，而且加速经济体中蕴含的社会风险由隐性化向显性化转变，提高社会治理的精准性和前瞻性，有效遏制金融风险、债务风险和社会风险进一步扩大化，畅通经济发展与社会治理的良性循环。

　　产能过剩已不容回避

　　据统计，截至2019年底，在工信部汽车生产企业目录公告中，拥有乘用车生产资质的汽车企业共计128家，但产能利用率在80％以上的企业只有15家，还有36家企业在2019年没有销量。公开资料显示，这128家企业合计产能为3990.5万辆，未来1～2年内还会有906万辆在建产能投产和尚未获得生产资质的造车新势力的384万辆规划产能。有专家估计，目前全国汽车已建和在建产能总和达到六千多万辆，这与国内目前还不到3000万辆的年销量相比，已经是1倍之多。

　　“许多年前，中国的整车企业就有100多家，如今随着整车集团自身的改革调整和其他途径的扩增，企业数量不减反增，且这种态势愈演愈烈。”安庆衡坦言，截至2018年底，全国共有整车企业253家，伴随新能源汽车的发展和外资股比放开，更多的企业在等待获批，不少外资企业还准备进入国内，规划产能也越来越多，产能过剩已经成为全行业不容回避的问题。

　　为何产能过剩如此严重？“僵尸车企”的存在是重要原因之一。近年来，汽车产业的产能分布呈现出严重的两极分化现象，一方面，市场竞争力较强的车企产能不足，甚至成为制约其市场销量进一步增长的重要因素之一；另一方面，市场销量不佳的车企生产线闲置、工人放假，就算为新势力企业“代工”也无法较好解决产能闲置的问题。

　　安庆衡直言，汽车产品日益多样化、购车渠道逐渐多元化，中国汽车消费已逐渐趋于理性，现在已经不是有车就能卖的年代，也不是建厂就能赚钱的年代，这导致相当一部分车企处于困境，如若再不采取相应措施，推进资源整合和产业管理，后果将更加严重。

　　“僵尸车企”僵而不死 地方政府难辞其咎

　　那么，为什么“僵尸车企”长期存在且退出艰难呢？汽车行业分析师钟师认为，一些很早之前就应该开始清理的“僵尸车企”之所以没有及时退出，可能是出于各种地方利益等方面的考虑，所以一直拖着没有解决。

　　地方政府确实可以被视为“元凶”之一。一方面，一些“僵尸车企”已与地方政府形成“合谋”，甚至双方的利益之间捆绑极深，地方政府宁可拖着寻求“接盘侠”，也不愿主动让企业退市；另一方面，当前信息舆论的扩散和传播空前广泛和快速，地方政府担心在清理“僵尸车企”的过程中处置不当，会对自己的政绩带来不利影响，以及造成社会不安定等问题，再加上缺乏足够的应对能力和良好的解决方案，导致不敢作为。去年10月，就在行业热切关注边缘车企之际，众泰汽车的董秘在投资者互动平台上回应投资者提问时称，在政府、各银行、众泰汽车的不懈努力下，用于众泰生产经营的30亿元资金贷款已于9月到位。今年早些时候，同样是在重庆地方政府的极力争取之下，吉利汽车最终站了出来，打算做力帆的“接盘侠”。

　　或许力帆和众泰这样的企业还尚有可取之处，但如果在明知企业“起死回生”无望的情况下，地方政府还帮助其“苟延残喘”，这无异于饮鸩止渴。安庆衡毫不客气地指出，处理“僵尸车企”首先要去除思想障碍，意识到不产生效益的企业即便仍存在，表面看上去是产能，处理掉会产生一些亏损，面子上或许看起来也不大好看，也要勇于下决心，不能自欺欺人。地方政府不要再轻易给“僵尸车企”“输血”，此外，对重组有望的企业投资，也需要做好充分的分析，否则，如果短期内的投资和建设“救”不过来，反而会造成更大的损失。

　　资质并非“终身制”

　　尽管几乎每个行业都存在“僵尸企业”，但王青无奈地表示，汽车行业的情况相对其他行业来说更加严重，主要原因在于产业的准入机制，也就是所谓的“生产资质”。

　　以一汽夏利为例，多年来缺乏与时俱进的创新能力，市场销量极低，长期处于半停产状态，无法维持正常的经营工作，但由于手握宝贵的汽车生产资质，不仅成功将一汽华利及其高达8亿元的债务甩给拜腾，而且后续还吸引了南京博郡这样的新势力与之开展合作，并试图通过成立合资公司来“续命”。虽然最后博郡由于多方面原因放弃造车，最终导致一汽夏利不得不“认命转行”，但通过汽车生产资质寻租的案例在汽车行业并不少见，甚至因为价格不菲，资质转让费还成了压垮造车新势力的“最后一根稻草”。

　　其实，汽车生产资质并非“终身制”。2012年7月12日，工信部发布《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)，正式开始在汽车行业建立起落后企业的退出机制。《通知》明确，对于连续2年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的生产企业，实行为期2年的特别公示管理（新建企业除外），要求其整改、尽快满足准入条件，且在特别公示期间，不受理有关企业的新产品申报。被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报，但如果特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。从2013年第一批车企退出名单公布到2018年底，工信部共发布了三批车企退出名单，涉及185家汽车企业。2018年底，工信部还专门就停产12个月及以上的新能源汽车企业，予以了特别公示，并提出相关企业再次生产需要重新经过工信部核查，如果不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质。

　　不过，除了2016年被正式宣布取消乘用车生产资质的13家车企以外，其他被“点名”的车企究竟是经过整改已经符合相关要求，还是正在考核过程中等待结果，就无从知晓了。

　　准入不破 “僵尸”难退

　　对于管理部门相对慎重的行为，一位不愿具名的业内专家表示也情有可原，毕竟在“僵尸车企”中，国企不在少数，背后牵涉到的包括地方经济、民计民生等多重问题，况且一些“僵尸车企”并非一无是处，能盘活和整合一部分当然是上策，只有针对实在“无路可走”的一部分企业才应当开展有序的清退工作。王青也强调，由于汽车产业链较长，牵涉的相关方较多，因此可以被盘活和整合的“僵尸企业”应当先尽力通过市场的力量来盘活或整合，余下的可以进入破产清算环节，尽量减少对社会的影响。

　　王青告诉记者，在推动“僵尸车企”退出的过程中，需要优先考虑资产再分配和职工再就业等问题，尽可能减轻对社会和经济发展的不利影响。但他同时指出，如果想要产业朝着健康可持续的方向迈进，让该退出的“僵尸车企”及时让路，建立健全企业的退出机制至关重要。首先，汽车行业的相关管理部门应联动起来，对于该取消资质的企业绝不手软，而一旦资质取消，地方政府“护犊子”的积极性也会大大降低；其次，需要从国家和行业层面制定更加完善的关于汽车企业退出的顶层设计，退出的条件可以视产业发展的不同情况进行适当调整；第三，从长期发展来看，汽车产业的管理制度应当从“事前”逐渐转变为“事中”和“事后”，而当这一转变完成之后，汽车行业的准入制度也就没必要继续存在，一旦准入制度取消，“僵尸车企”的问题就有望得到彻底解决，一劳永逸。

　　王青也担心，随着国民经济的换挡提速、汽车产业的转型升级，以及市场竞争的日益激烈，按照现有的发展方式继续下去，可能还会出现更多的“僵尸车企”。他建议：“趁着当下，我们应当尽早解决汽车行业面临的‘僵尸车企’问题，并进一步推动开展体制机制的变革工作，否则等到‘僵尸车企’成为汽车行业‘顽疾’的时候，工作难度就会大大增加，也不利于汽车‘强国梦’的实现。”

　　安庆衡建议，首先，要鼓励大企业集团和优质企业伸出手，结合自身的发展规划，量力而行，重组“僵尸企业”；其次，应当借鉴过去处理“僵尸企业”的成功经验，通过盘活“僵尸企业”来降低成本、快速建设新企业；第三，行业需全面清理，分门别类，制定调整处理方案，确定时间进度，争取取得成效。“只有加大产业重组力度、坚决淘汰落后产能、取消生产资质买卖、限制政府财政托底、刺激企业战略重组，才能全面推动中国汽车工业的高质量、可持续发展。”安庆衡说。

　　评论：莫让“僵尸车企”拖后腿

　　一边是亟需扩充产能的优势车企，另一边是无以为继等待退市的“僵尸车企”，如果后者正好位于前者想要开展新产能布局的地区，且各方面条件都符合要求，双方的兼并重组就显得水到渠成。但在这一过程中，我们需要警惕的是，莫让“僵尸车企”拖了优势企业的“后腿”，这样非但没能实现资源的优化配置，反而会让本来竞争力较强的企业背上沉重的“包袱”，与实现产业结构调整、转型升级的初衷也就背道而驰了。

　　什么情况下会出现“拖后腿”的现象？一方面是地方政府的过度干预，这一问题在汽车行业尤其严重。我国汽车企业多为国有企业，作为企业股权结构中的重要组成部分，地方政府常常会在“僵尸车企”的重组过程中加入其他条件，例如职工安置、促进地方经济等，甚至给某些有意愿进行重组的企业设门槛，平白增加了盘活“僵尸车企”的困难。

　　另一方面则是优势企业对自身未能拥有足够清醒和理性的认识。这一现象在跨国车企的并购中也屡见不鲜。由于自视过高，许下了一些超出能力范围的承诺或收购了一些需要投入过多资金和人力的落后产能，得不偿失的同时，还会影响到本来运转顺利的企业自身。

　　基于此，在整合重组“僵尸企业”时，地方政府应当制订符合实际情况的清理流程，并尽量将主导权交给市场，同时大力改善企业的竞争和发展环境。优势企业则应做好充分的调研工作，切忌因为地方政府提供的各种支持而盲目扩张，信口开河。（施芸芸）