| 作者： 发布时间：2015-12-25 17:52:50 |
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深圳市光明新区玉律余泥渣土临时受纳场，高高堆积的渣土山已现缝隙，山脚下就是高速路。
2014年，深圳市建筑废弃物达到3000万立方米。如果将这些渣土摊平，也就是一个2公里长、1.5公里宽、10米高的巨大立方体。
2012年，杭州的余泥渣土就足以填平3个西湖；而去年，北京的余泥渣土就已达4000万吨。
据《中国建筑垃圾资源化产业发展报告(2014年度)》统计，近几年中国每年建筑垃圾的排放总量约为15.5亿吨~24亿吨之间，占城市垃圾的比例约为40%。
这些数字还有增加的趋势，在过去10年间，整个中国余泥渣土的增长速度几乎能与经济的增长比肩。
城市面貌改变如此之快，鲜有人关心这些渣土如何消失，最后又去向哪里。而多数城市渣土受纳场的建设，远远跟不上渣土产生的速度，同时又面临多头管理、监管缺失、再利用率低的困境。
最终，“渣土围城”隐疾，成为很多城市的一个痛点。
12月20日，一阵巨响和漫天灰烟后，深圳成了风暴中心。
光明新区红坳村余泥渣土受纳场，百米高的渣土倾泻而下，3个工业园33栋建筑损毁或被掩埋。官方昨日公布的最新数据显示，目前仍有75人失联。
发生滑坡的余泥渣土受纳场，主要堆放渣土和建筑垃圾。灾害的发生，也给深圳这座高速发展的城市，敲响了“渣土围城”的警钟。
深圳之“围”
2008年，深圳市当时最大的龙华部九窝余泥渣土受纳场开始运营，但不到4个月就被填满。
按当地媒体的报道，深圳的余泥渣土排放难问题，是在2001年之后才出现的。在此之前，在建项目所带来的渣土在土地平整、填海造田中得到消化。
2006年后，随着体育场馆建设、道路改造、地铁建设全线铺开，深圳的余泥渣土排放问题，日益显现。
据当地媒体报道，2007年，深圳全市产生的各类余泥渣土是950万立方米，这一数字因轨道交通二期、三期工程的建设被一再刷新。
以深圳地铁为例，一个地铁站所产生的土方量达到8.7万立方米，用20立方米一车的泥头车，要运4350车次。而直径6米的地铁隧道，一公里(双向)要挖出土方6.8万立方米，需要运3400车土。
2008年10月，深圳市当时最大的龙华部九窝余泥渣土受纳场开始运营，其约2400万立方米的库容，不到4个月基本被填满，而当时的轨道交通3期工程将开工，将产生约2500万立方米的余泥。加上其他工程的余泥，深圳市又一次面临渣土围城的老问题。
至2010年，深圳的余泥渣土，每年以近100万立方米增长，这些主要成分就是建筑垃圾。
4年后，深圳市环境卫生管理处提供的数据显示，其当年的余泥渣土已达到 3000万立方米。
这样的增速不难理解，因为与之对应的是“深圳速度”。
根据国家统计局的数据，深圳经济总量位列中国内地城市第四位，就人均GDP而言，是中国人均最富有的城市之一。
城市在高速发展，人们并不是没注意到因此而产生的渣土围城问题。
为走出困境，在《深圳市余泥渣土专项规划(2008-2030)》里，深圳处理余泥渣土的版图再次被扩大，11座综合利用厂、46座陆域受纳场和7座公众填海区，被纳入修建计划。
但这些规划还没来得及完全实现，红坳余泥渣土受纳场就发生了灾难。
同在光明新区，玉律余泥渣土临时受纳场(以下简称“玉律受纳场”)几乎与红坳村同时开始堆土。
与红坳村余泥受纳场相似，玉律受纳场依山堆土，在红坳村滑坡事发后，一些当地居民觉得，这里的渣土体量过大，也可能会变形塌垮，危急山下高速公路及居民的安全。
“中国速度”
“渣土围城”的困境并不仅仅在深圳上演，北京、南京、济南等城市，都存在类似情况。
光明新区受纳场的坍塌，是深圳不堪渣土重负的一个缩影。
事实上，每一个不断扩张的城市，在其追求速度和扩张的背后，都可能有一座建筑垃圾大山的存在。
以北京为例，2015年全市施工工地已达到3700多家，这意味着源源不断的余泥渣土正在产生。
北京市政市容委也曾在2013年4月发布的一组数据中称：截至4月10日，全市办理行政许可的渣土受纳场有28处。其中，原丰台区张郭庄渣土受纳场因受纳容量饱和，已于3月被丰台区市政市容委吊销渣土受纳场行政许可资质，渣土受纳场的压力还在进一步增加。
济南市城管局也曾在接受采访时表示，2008年至今，济南共建成建筑垃圾倾倒场44处，已经陆续填满闭坑，目前可用的仅有9处，预计可受纳建筑垃圾量3000万立方米左右。而济南建筑垃圾年产量就达3000万立方米。
这意味着9处受纳场顶多支撑一年，如果没有新增场地，一年之后，济南的建筑垃圾也将无处可倒。
长三角的南京压力相对较小，一年需要处理的渣土平均在800万立方米左右，但在2012年至2014年间，因为亚青会、青奥会等大型赛事的举办，上马体育场馆、配套工程、快速道路、地铁等项目，这座城市每年产生的余泥渣土达到峰值，均在1000万立方左右。
通常渣土受纳场的受纳容量饱和之后，相关管理人员会进行填平，之后再另寻一个区域开辟一个渣土受纳场。
南京市城管局土场科曹姓科长介绍，南京每个受纳场自成立开始，其容纳量需经测绘部门严格测算，城管部门还需每月进行巡查，其中一项最重要检查项目便是核查其容纳量，一旦土场达到其设计容量，该受纳场会立即被关闭，城管部门会指定新的区域以替代，不能超期、超容量“服役”。
而新的规划，通常需要考虑距离市区和渣土出产地的距离。北京市相关部门曾在接受采访时称：距离市区太近则会影响，太远则运输距离长，管理不便。
而上述“倾倒难”的矛盾，也致使“乱倾倒”的非法渣土受纳地有了生存缝隙。
渣土乱象
为了缩短路程降低成本，很多渣土车就近选择非法渣土场倾倒，而在利益驱使下，很多非法渣土场在城市边缘应运而生。
每日午夜，一支由数千辆“泥头车”组成的运输大军，活跃在北京的主要道路上。
田琦(化名)拥有的23辆渣土车，只是这队伍中的一小部分。
他从1998年来北京从事建筑垃圾清运，至今和20多家公司合作，这项工作原本对他来说十分轻松，但如今他每天醒来听到工人问的第一句话就是：“今天的渣土要往哪里倒？”
北京全市拥有33处建筑垃圾受纳场，大多位于远离市中心的郊区。而整个北京市建筑垃圾总量早已超过3500万吨／年，经相关指定批准的受纳场，远远不能满足巨大的渣土产量。
此外，在建项目多集中在市中心，从城区行驶几十公里后赶往这些受纳场，减去油钱和人工开支，意味着田琦这趟收入所剩无几。
为追逐利益，有些时候他会选择“黑坑”——非法渣土场。这些年来，田琦对北京各个“半规范”受纳场的位置了然于胸，眼看着渣土第一天运到一个池塘倾倒，第二天这里就成了一个小坑，而第三天，就是隆起的山丘了。
民间环保组织自然大学对非法渣土堆放情况做过小范围调研。“违法的渣土堆放场在城乡接合部并不少见，有的还打着‘万亩造林’的名义。”自然大学该项目调研人员毛达说。
这些违规的渣土堆放场多在城乡接合部，有的还占着耕地、林地，“因为倾倒渣土利润空间很大。”他今年在朝阳区黑庄户乡调研，就发现一个占地几百亩的违规渣土倾倒场。
当地村民告诉他，这几百亩土地原来是耕地，因为种地不挣钱，村委会打着植树造林的名义把这些土地收回去。“名义上是‘植树造林’，但实际上是堆放渣土。”毛达说。
他看到田里倒满渣土，有的还混着生活垃圾，堆成一个成人的个头高，表面再种上稀稀拉拉的新树苗。
除了“黑坑”，在田琦看来，即便是北京正规的受纳场，有的也存在一些问题。他曾经接过一单活，是帮北京郊区一家正规受纳场往河北运送余泥渣土。“北京的土地也是有限的，那就只能往外运了。”田琦说。
这种状况同样发生在深圳。根据深圳市环卫处渣管科2013年发布的《深圳市余泥渣土受纳场信息统计表》，深圳共有8家余泥渣土受纳场，剩余容量不足2000万方。在深圳正规受纳场，建筑垃圾倾倒每方收取的费用在25-35元之间，一个工地产生1万方的建筑垃圾，选择非法倾倒可节省的费用至少达30万元。因此关于建筑垃圾乱倒的新闻屡见报端。
“深圳式”出路
在“渣土围城”中，深圳并非忽视余泥渣土场的建设，但征地建设面临的现实困难，难以消化日益剧增的渣土。
纵观深圳近10年治理“渣土围城”的历史，还是能窥见一丝决心。
深圳市一位区政协委员陈可馨，从2008年开始她连续几年撰写提案呼吁政府加快余泥渣土受纳场的规划建设。
在2014年区“两会”上，她和8名政协委员联名提交了一份提案，依然是同样的内容。
早在2013年，深圳城管、交警部门在福田区、龙华新区等连续破获数起建筑废弃物运输车辆偷排乱倒的重大案件。
其中，宝安区法院以破坏交通设施罪，分别判处2013年3月27日在福龙路冷水坑高架倾倒建筑垃圾的刘某平和同年3月30日在龙华和平路倾倒建筑垃圾的付某富有期徒刑3年。这在当时的全国尚属首例。
2015年12月24日，深圳光明新区城管局工作人员在接受新京报记者采访时称，2013年，光明新区产生的余泥渣土日益剧增，为了做好余泥渣土排放疏导，防止余泥渣土乱倒乱弃现象发生，建设余泥渣土受纳场是唯一有效解决余泥渣土的出路。
但随着深圳市将所有农村都划为城市建设用地之后，征地异常艰难，要建设一个余泥渣土受纳场在征地这块就卡住了壳。
据其透露，光明新区自成立以来，深圳市确定由市财政投资建设田寮余泥渣土受纳场，这个受纳场也是当年光明新区唯一一个正式的余泥渣土受纳场。
自2009年立项以来，因建设用地未能及时征转，建设进度严重受阻，截至2013年，达4年之久仍无法建成纳土，导致光明新区余泥渣土乱堆乱放现象日益严重。
无论如何，未来几年内，深圳余泥渣土产生量仍将维持高位。
有当地媒体曾报道，随着轨道交通的陆续竣工，到了2020年以后，余泥渣土产生量将逐年减少。
而下一步，深圳市还是会探索填海区受纳场的建设工作。根据《深圳市余泥渣土受纳场专项规划(2011-2020)》，深圳目前拟选址建设5处填海区受纳余泥渣土。
但落实填海区规划、推进填海区建设工作涉及《海洋法》等法规条例，国家海洋管理部门要求非常严格，还需做大量测评工作。
“建筑垃圾”变为“建筑”
除了填埋，建筑垃圾还可以再利用，但相关统计显示，目前我国对这些建筑垃圾的利用率，还不到5%。
早在2010年，王栋民曾给媒体算过一笔账：中国每年因拆除建筑产生的固体废弃物，就达2亿吨以上，新建建筑产生的固体废弃物大约1亿吨。
据《中国建筑垃圾资源化产业发展报告(2014年度)》统计，如今这个数字已增加到15.5亿吨~24亿吨，而这些建筑垃圾的资源化利用率依然不到5%。
这让王栋民忧心。他是中国矿业大学混凝土与环境材料研究所所长，长期关注建筑垃圾问题。
在他看来，要处理建筑垃圾，就得从立法、管理和技术上三管齐下。
在一般公众意识里，建筑垃圾对环境的危害性不如废气、废水、固废品大，管理也不如污水废气那么严格，没有相关立法对建筑垃圾的处理进行严格限制。
再从管理来看，建筑垃圾管理涉及建委、市政等多个部门，此前由于缺少牵头单位和协作机制，造成职责落实不够到位，未能形成监管合力，也不能对回收处理企业给与有效的扶持。
王栋民给出的建议是：建筑垃圾最好的解决办法，还是变成建筑。
他曾研究过欧美和日本对待建筑垃圾的方法，就是将其加工处理成可使用的建筑原材料。
日本十分重视建设工地废弃物资源的再生利用，建立了以处理混凝土废弃物为主的工厂，生产再生水泥和再生骨料。
早在1991年，日本制定了《资源重新利用促进法》，规定建筑施工过程中产生的渣土，必须送往再生资源化设施进行处理。
稍近一些，与深圳一水之隔的中国香港，对建筑废弃物基本也形成了良性循环。
一次参观北京昌平一家处理建筑垃圾的大型民营企业的经历，让王栋民印象深刻：工艺很好，目前却没有赢利，因为缺乏国家政策和资金扶持。
他觉得，从技术上说，国内某些处置建筑垃圾的工艺已经成熟，但是在市场上销售还存在一定问题，成本相对较高，目前还需要国家政策和资金补贴支持。
“这种点对点的扶持，只能帮助到有限的几家处理建筑垃圾的公司，关键还要靠政策扶持降低生产成本。比如建筑垃圾的原料来源，要企业挨家挨户去收集、运输回企业，这种运输成本不应该由处理的企业来付，”他提出的解决路径是：“成本应该转嫁给产生建筑垃圾的企业。”
采写：新京报记者 萧辉 涂重航 谷岳飞 朱柳笛 曹晓波 实习生 卫诗婕
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