中国首条中低速磁浮线“冲刺”试运行

    据湖南日报报道，再一次从上海飞抵长沙黄花机场的吴祥明，看到了显著变化——12月2日，正值长沙中低速磁浮线第一次全线试跑，他从磁浮机场站登上磁浮列车，成为“贴地飞行”的首批体验者。

　　吴祥明曾任上海高速磁浮工程总指挥、国家磁浮交通工程技术研究中心主任，也是长沙中低速磁浮线首席顾问。目前，长沙磁浮快线已达到全线双向跑车条件，即将进入试运行阶段。吴祥明告诉记者，这不仅是我国第一条自主设计、自主制造、自主施工的中低速磁浮商业运营示范线，也将是全世界最长的中低速磁浮商业运营线。

　　敢为天下先

　　历经多年研究的磁浮列车技术，直到2002年上海高速磁浮工程投入商业运营，才正式“开花结果”。

　　发展不止，创新不停。历史的车轮滚滚前行，中低速磁浮技术更是一马当先。

　　日本名古屋东部丘陵磁浮线于2005年投入使用，全长约9公里，最高时速100公里。之后，韩国仁川机场磁浮线也投入试运行，全长6.1公里，最高时速110公里。

　　国内，科研人员先后建成3条中低速磁浮试验线，开始全面掌握该项技术。瞄准潜在市场，位于株洲的中车株洲电力机车有限公司，于2012年初下线了国内第一台可供商用的中低速磁浮列车“追风者”。

　　彼时，中车株机一度还与张家界方面达成初步合作意向，希望“追风者”能在张家界的黄龙洞景区至武陵源景区“贴地飞行”。

　　“科学必须一丝不苟。对中低速磁浮这一重大创新成果，只有通过一个合适的平台‘落地’，才能从实验室走向市场，真正发挥它的价值。”省委、省政府主要领导高度重视，多次召开会议研究中低速磁浮线有关事项，并将其列入全省重大创新示范项目、产业化项目。

　　立足当时的背景，长沙显然更理想，“空铁联运”的思路愈发清晰。省政府副秘书长、长沙磁浮工程建设协调领导小组组长虢正贵告诉记者，长沙火车南站位于京广高铁、沪昆高铁交汇的“金十字”，黄花机场客流量在中部地区排名首位，用磁浮线连接这两大交通枢纽，势必形成包括高铁、地铁、磁浮、飞机在内的全新交通方式组合，更有利于兼顾科研价值和商业价值。

　　成本也是一大考量。湖南磁浮交通发展股份有限公司(以下简称“湖南磁浮公司”)董事长彭旭峰介绍说，国内地铁造价每公里约为6亿至8亿元，而中低速磁浮线的造价约为地铁的1/3左右。同时，由于没有车轮磨耗，中低速磁浮列车的运营维护成本也更低。

　　2014年5月16日，长沙磁浮快线宣告动工，全长18.55公里，设计最高时速100公里。

　　湖南速度

　　敢为天下先，必尝世间难。车、梁、轨，每一样都很关键。

　　先看磁浮列车。以电磁力对抗地心引力，车能不能“浮”起来是关键。中车株机在56天内成功完成首列车落车，创造了新的效率标杆，使列车保持在悬浮8毫米的高度行驶。

　　2898根桥梁桩基、696个承台、942片轨道梁，让长沙磁浮几乎全部建在高架桥上。因为磁浮列车的运行原理，对柱墩的沉降提出了很高要求，施工精度必须严格控制。

　　6476根“F”轨，更是这项创新工程难度的缩影。磁浮车辆运行的轨道，与高铁、地铁不同，它主要由两根“F”形状的轨道组装成一榀。而由于特殊的要求，每一根都需要单独设计，用机床精加工生产。

　　此前，“F”轨在国内仅运用于距离较短的磁浮试验线，需求量不大。像长沙磁浮快线这样的大批量采购，国内还是第一次，加上时间紧、任务急，供小于求的矛盾一下子爆发了出来。

　　“‘F’轨一度成为决定工程成败的关键。”湖南磁浮公司总经理周晓明回忆，省领导对此高度重视、全力调度。湖南磁浮公司还前往四川德阳、陕西宝鸡、山西平遥等生产基地，采取了派人驻厂的形式，督促加班加点生产。

　　还有车轨共振、磁浮控制器、车辆运行调试等技术难题，也需要一点一点地实验，一点一点地破解。

　　从零到有，从正式动工到双向跑车，在不到20个月的时间里，长沙磁浮快线让外界见识到了“湖南速度”。

　　这里，汇集了全球最顶尖的磁浮研究成果。湖南以开放的胸怀，向德、日、韩等国行业先驱学习，还聘请国家磁浮交通工程技术研究中心作为技术支撑单位，与同济大学、国防科大、中南大学、中铁二院、中铁四院等单位开展紧密技术合作。

　　这里，运用了时下热门的PPP(政府与社会资本合作)模式。项目由长沙市轨道交通集团有限公司、湖南省基础建设投资集团有限公司、中车株洲电力机车有限公司、湖南机场股份有限公司、中国铁建股份有限公司五方共同出资，组建湖南磁浮公司，承担投资、建设、经营、运营、开发管理等事宜。

　　“创新的组织方式，高频率的协调调度，仅专题会议纪要就下发了28次。”省政府副秘书长、长沙磁浮工程建设协调领导小组组长虢正贵说。

　　磁浮效应

　　“世界的目光将对准亚洲，磁浮应用的未来在亚洲。”2014年10月召开的第22届磁悬浮系统和直线驱动国际会议，德国专家作出了上述预判。

　　长沙即将建成中国首条中低速磁浮商业运营示范线的消息，自然吸引了全世界的目光。据湖南磁浮公司统计，今年以来，德国、韩国等国先后派专家来实地考察。

　　不少专家学者在接受记者采访时表示，在一定程度上，长沙磁浮快线肩负了中国磁浮技术发展、提升、运用的国家使命。如同高铁，这有利于把技术优势转化为产业优势。

　　从技术角度看，中低速磁浮拥有转弯半径仅50米的优势，修建中可以更好地绕开建筑物、障碍物，主动避免拆迁发生。这适用于城市客流中等的快速延伸线，如市区与机场、旅游景区等地域的连接。

　　长沙中低速磁浮线首席顾问吴祥明告诉记者，地铁一般适应30‰的坡度，相比之下，中低速磁浮的爬坡能力明显更强，可适应70‰的坡度。正因为此，线路选址在决策阶段即考虑让线路今后可以进一步下穿黄花机场跑道，延伸到机场扩建后的T3、T4航站楼甚至浏阳方向去。

　　“长沙磁浮的开通，将在我国中部地区形成‘空铁一体化’最大交通枢纽。”在省发改委副主任吴亚中看来，在沿海产业加速向内陆梯度转移的当下，长沙磁浮快线将为湖南再添精彩“名片”。

　　长沙磁浮快线此次设站，横跨长沙城东的高铁新城片区、临空经济区，还在中间段设置了榔梨站。12月14日，记者在试跑的磁浮列车上看到，榔梨站周边车水马龙，已经有不少农家乐正在筹备开业。

　　长沙县副县长谭浩然认为，“磁浮效应”显现，必然给长沙县带来更旺的人气。目前，以榔梨站为支点，该县拟布局一个新的无障碍换乘交通枢纽；规划一个占地30多平方公里的汽车后市场，形成集汽车制造、汽车贸易、汽车教育培训、汽车博览等多功能于一体的综合性基地。

　　■专家点评

　　长沙磁浮

　　具有里程碑意义

　　吴祥明(国家磁浮交通工程技术研究中心原主任，长沙中低速磁浮线首席顾问)

　　长沙磁浮快线在两年不到的时间内实现了全线试车运行，这与上海的高速磁浮列车建设时间差不多，是很不容易的。它不仅将成为国内第一条投入商业运营的中低速磁浮线路，也是由中国人自主设计、自主制造、自主施工，而且在全世界同类项目中建设速度最快、工程造价最低、线路最长，应该说具有里程碑意义。

　　中低速磁浮技术，与上海的高速磁浮技术师承一脉，汇聚了众多科研人员的智慧和心血。如果没有湖南人的“敢为天下先”，中低速磁浮这项全新的创新成果，或许至今还“躺”在实验室里、停在试验线上。

　　目前来看，长沙磁浮快线总体上是成功的。以市内交通枢纽高铁站至黄花机场作为城市交通目标的工程， 线路规划充分利用了中低速磁浮列车爬坡能力强、转弯半径小、低噪音等环境相容性好的特点，以长沙劳动东路、黄兴大道的路中绿化带和机场高速绿化隔离带作为线路用地，充分展示了磁浮选线灵活、适应地形、拆迁少的优势， 为降低工程成本创造了极好的条件。在湖南省、长沙市的支持下，还对初步设计方案进行了优化，使得线路进一步下穿黄花机场跑道延伸到机场扩建后的T3、T4航站楼和浏阳方向成为可能；对初步设计部分地段，湖南磁浮公司支持将低置方案改为桥梁方案，提高了项目的可靠性；列车试通车后可以看到轨排线型平滑、悬浮稳定，说明选择机加工的轨排制造工艺是完全正确的。

　　目前结果表明，长沙磁浮快线的车辆设计制造是合格的，工程造价是有竞争力的，今后会有广阔的应用空间。