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哈恩说，我们知道整个中国汽车工业爆发性的增长是在更晚的时候出现，但是我们早期奠定的这样一套基础设施，为后来爆发式的增长奠定了良好的基础。
在汽车业界，但凡谈到改革开放，谈到引进技术，谈到合资合作，谈到国产化……就不能不谈到德国大众。由此，记者也被一个“谜”一样的问题所困扰：早在40年前，当几乎所有的跨国公司都对中国汽车工业说“NO”的时候，大众汽车为什么“不远万里，来到中国”？难道大众汽车是那个时代的白求恩吗？当然不可能，那又是为什么呢？
2018年，在纪念改革开放40周年时，记者对于这一谜题的破解也更加执着。12月中旬的一个午后，在北京老皇城根下的一个茶馆内，经济日报-中国经济网记者有机会向大众汽车集团前董事长卡尔-H-哈恩做了求证。就在此前一天，这位92岁的老人在北京领取了一个纪念改革开放的“见证40年-经济人物”大奖。
40年前，整个汽车行业陷入第二次石油危机，在“破坏了所有的计划”（哈恩博士《我在大众汽车40年》）背景下，大众汽车依然与中方保持密切的接触和沟通，随后便有了在中国市场一直领先的上海大众（今上汽大众）和一汽-大众，也奠定了大众在中国汽车市场的一哥地位，并形成在全球市场与丰田汽车争霸格局。
记者的问题是：1982年-1992年，在哈恩博士担任大众汽车董事长期间，对于大众汽车进入中国市场，业界有两种截然不同的说法：
一个说法是迫于当时的国际形势，比如欧美国家对南非的制裁，以及集团内部的调整和其他考量，大众汽车不得不做出到亚洲投资的选择；并且由于在韩国的投资没有谈成，最后才把项目落在中国。
还有一种说法是在那个日本汽车开始风靡全球的年代，大众集团和哈恩博士就有欧美汽车企业一致的想法——抵制和对冲日本车企，为此就把战线前移到亚洲（最早是想在韩国投资），前移到中国。那么，事实到底是怎样的？
哈恩博士听后笑着回答：两种说法都是错的，我很高兴地告诉大家！说完他又大笑了一次。
他说，这两种说法都不对。讲到当年美国政府的政策，大众汽车集团与美国政府之间保持了适当的距离与合理的关系，与他们之间也没有任何问题，也不是我们考虑的因素。当时我们到中国来，是很幸运的，因为当时只有我们作为跨国汽车企业愿意到中国来。当时，绝大多数西方人都认为按中国社会当时的制度与状况，是不可能成功的，而且中国如果要发展汽车工业，也缺乏所需要的知识、技术等。
哈恩说，我们与合资伙伴开始合作时，双方都没有退路，没有人给我们兜底，冒着巨大的风险。
他分析道，我们和日本情况不一样。当时这个市场，在没有其他人来的情况下，我们就先来了。第一年做下来，卖了五千辆车，就占到整个市场份额的27%。当时有一些人不认同我的做法，说这样的市场没有任何的发展前景与空间，但是我仍然决定坚持，而且在与中方的合作中，我们发现中国人的学习速度非常快。同时，在与他们的合作中，我们也学习到很多东西。此外，还有一个非常重要的因素，中国政府的领导人不是由空想家或者拘泥于过去，他们中的大部分有理工科背景，都是工程师出身，而且非常急切地去学习外部世界的先进经验与最佳实践。（注：对于上海大众成立初期的产销量，经济日报-中国经济网记者在《汽车工业规划参考资料1996》等资料中查阅到：1985年至1987年，上海大众的产量分别为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量分别为5207辆、12297辆和20865辆；上海大众三年占比分别为33.28%、65.31%和52.72%。尽管缺乏当时的销量数据，但上海大众第一年的产销量显然没有5000辆的规模；且产量在全国产量的“占比”数均远高于哈恩博士所说“市场份额的27%”）。
哈恩强调，我们在中国整个发展过程也是小规模的起步，按部就班，缓慢地向前推进。但是，我们非常注重为后面的发展奠定一套坚实的基础设施，到我25年前退休时，（大众汽车在）中国的产量仅仅达到10万辆，我们知道整个中国汽车工业爆发性的增长是在更晚的时候出现，但是我们早期奠定的这样一套基础设施，为后来爆发式的增长奠定了良好的基础。像今天，中国汽车产业的规模已经达到了三千万辆，我们也有420万辆的规模（注：哈恩博士退休的1992年，上海大众生产桑塔纳轿车65000辆，而1993年才达到100001辆，资料来源同上）。
哈恩博士还间接谈到，我的成功和大众汽车集团的成功也与德国的传统有关。德国在地理位置上处于欧洲中心，旁边有许多邻国，总是要和四面八方打交道。在过去这就是意味着要不停地打仗；而到了新时代，这就意味着要学会和邻国去沟通，彼此理解，在今天也就意味着要能够在平等基础之上，与外部世界去沟通，相互理解，所有这一切对于我的事业，对于大众汽车集团的事业都非常有帮助。（经济日报-中国经济网）
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